وبلاگ

بند نهم : بیمه کشتی

در بیمه کشتی شرکت بیمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها می‌باشد که در بعضی پوششها ۴/۳ مسئولیت ناشی از تصادم و همچنین زیان همگانی تحت پوشش قرار می گیرند . ‌بنابرین‏ در بیمه کشتی خسارت ناشی از خطرات ذیل تحت پوشش قرار می گیرند.

خسارت وارد به کشتی در نتیجه خطرات زیر:

* آتش سوزی و انفجار
* طوفان
* به گل نشستن و یا برخورد با صخره
* تصادم شناور بیمه شده با شناورهای دیگر
* برخورد هواپیما یا وسایل مشابه و یا اشیای که از آن ها سقوط کند به مورد بیمه ، برخورد مورد بیمه با وسایل نقلیه زمینی ، حوضچه تعمیرات تجهیزات و تأسیسات ساحلی
* زمین لرزه ،‌ فوران آتشفشان یا صاعقه
* حوادث ناشی از بارگیری ،‌تخلیه یا جابجایی کالا (یا ماهی صید شده ‌در مورد شناورهای صیادی
* ترکیدن دیگ بخار، شکست شفت
* زیان همگانی و هزینه های نجات
* خسارت وسایل و ادوات صیادی (‌در مورد شناورهای صیادی)

بند دهم : مسئولیت ناشی ازتصادم

در صورتی که کشتی بیمه شده با کشتی دیگری اعم از شناور یا ثابت تصادم کند و بیمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذیل قابل پرداخت می‌باشد.
* تلف یا آسیب دیدگی کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی و یا هر شی دیگر
* تأخیر یا زیان معقول ناشی از عدم استفاده کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی سهم زیان همگانی ، هزینه های نجات (قراردادی یا غیر قراردادی) به کشتی دیگر و یا اموال آن قابل پرداخت است .

بند یازدهم : جزئیات پوشش های بیمه کشتی:

اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکت‌های بیمه مورد تامین قرار می‌گیرد عبارتند از :
بدنه و ماشین آلات کشتی : Hull and Machinery
در صورتی که بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد می‌کند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تأسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که به ‌عنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.
در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرغات آن خواهد بود.
بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمهTotal lossمقابل اینگونه خسارت‌ها نیز بیمه شده باشد و گر نه چنانچه کشتی به صورت شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.خسارت‌های مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران آن می‌باشد

(جبران یک چهارم بقیه خسارت‌ها بر عهده انجمن های حمایت و غرامت(P.&I.club) است. این خسارت‌ها عبارتند است از :
۱– از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.
۲– هزینه تعمیر کشتی دیگر.
۳– زیان ناشی از تأخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تأخیر در حمل محمولات آن.
۴– زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.
۵– هزینه جبران خسارت‌های وارد به اموال موجود در کشتی دیگر.
۶– تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.
۷– سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد می‌باشد.)
۸– سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قراردادی که ‌به این منظور منعقد شده است.
۹– سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود درآن از هزینه نجات طبق قراردادی که ‌به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان همگانی)
۱۰– هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن کشتی پرداخته است.

گفتار دوم: اهمیت حقوق دریایی در ایران

اصولاً اهمیت حقوق دریایی را باید با توجه به عوامل مختلف از جمله قدرت ناوگان ملی، میزان تحرک و فعالیت بنادر کشور و موقعیت جغرافیایی کشور در منطقه مورد سنجش قرار داد، اما این بررسی باید با توجه به تحولات قبل و بعد از ا نقلاب صورت گیرد.

بند اول : قبل از انقلاب اسلامی

اگر چه کشورمان ایران از شمال، جنوب و جنوب غربی به ترتیب به آب های دریای مازندران، خلیج فارس، دریای عمان و اروند رود محدود شده است و در نتیجه بخش عمده ای از تجارت خارجی آن از طریق دریا صورت می‌گیرد، با وجود این، مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی در سال های قبل از انقلاب اسلامی کمتر مورد توجه دولت و مراکز و محافل علمی به ویژه دانشگاه های کشور قرار می گرفت. دانشکده های حقوق به ندرت درس حقوق دریایی را به عنوان واحد درسی عرضه می‌کردند و تلاش چشمگیری نیز برای معرفی اهمیت این رشته از حقوق به عمل نمی آمد. به رغم تأثیر به سزایی که فعالیت های دریایی در سلامت محیط زیست، بازرگانی خارجی، اقتصاد ملی و حتی امنیت کشور داشت، توسعه و تقویت کیفی و کمّی قوانین و مقررات و تربیت قضات و حقوق دانان مربوط ‌به این نوع فعالیت ها چندان مورد توجه واقع نمی شد. این بی مهری به حوزه علمی و نهایتاًً قلمرو تألیف و ترجمه ی آثار حقوقی این رشته نیز سرایت کرد. نتیجه آن شد که به جز دو یا سه عنوان کتاب حقوق دریایی، که با همت مؤلفان توانمندی تألیف شده است، آثار دیگری از این دوران در دست نیست.

بند دوم : بعد از انقلاب اسلامی

موقعیت ممتاز کشور، اکتشافات علمی، ورود کشتی های مجهز به تکنولوژی پیشرفته به بازار، ظهور کنوانسیون های بین‌المللی در عرصه ی فعالیت های کشتی رانی پاسخگو نبودن قانون دریایی ایران به نیاز ها و ضرورت های جدید جامعه ی داخلی و بین‌المللی و بسیاری از عوامل دیگر موجب شد تا مسئولان از پیش به مباحث حقوق فعالیت های دریای توجه کنند.از همین رو در سال ۱۳۶۱ سازمان بنادر و کشتی رانی^[۸] با همکاری سازمان بین‌المللی دریایی (IMO)^[9] و به بهره گیری از تجارب دکتر رفیع رضا، کارشناس این سازمان، لایحه ی اصلاح قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ را تنظیم کرد و پس از نظر خواهی از سازمان ها و دستگاه های دست اندر کار کشور در سال ۱۳۶۵ با عنوان پیش نویس قانون برای تصویب به هیئت دولت وقت تقدیم کرد، که به دلایل نامعلومی مسکوت ماند. از سوی دیگر سازمان بنادر و کشتی رانی، که متولی اصلی امور بنادر و دریانوردی کشور است، با تکیه بر تجارب ارزشمند خود و ظاهراًً حسب بند ۳ ماده ی ۳ آیین نامه ی سازمان بنادر و کشتی رانی مصوب بهمن ماه ۱۳۴۸ کمیسیون های خاص دو مجلس شورای ملی و سنا^[۱۰] پیش نویس اصلاحی فصل اول قانون دریایی ایران مربوط به ثبت و اعطای تابعیت به کشتی ها را تنظیم و تدوین کرد، که از سرانجام آن نیز اطلاع دقیقی در دست نیست.