وبلاگ

اندام× اسیدسالیسیلیک

۳

^ns ۱۴/۷۵

^ns ۶۳/۱۱

کود× اندام× اسیدسالیسیلیک

۹

**۴۶/۳۵۶

*۶۴/۱۲

خطا

۶۲

۳۶/۱۵۷

۳۰/۱۲

ضریب تغییرات (CV%)

۳۸/۲۹

۳۹/۲۹

۴-۴- تأثیر متقابل کودهای آلی و اسید­سالیسیلیک بر روی صفات مورفولوژیکی
بر اساس نتایج تجزیه واریانس داده ها (جدول۴-۱) اثرمتقابل اسید­سالیسیلیک و کودهای آلی بر روی صفات اندازه ­گیری شده شامل وزن تر و خشک اندام­های هوایی و ریشه، طول دمبرگ و قطر گل در سطح احتمال ۱ درصد معنی­دار و بر روی متغیر­های قطر ریشه، تعداد برگ، طول ساقه، طول ریشه، ارتفاع گیاه، طول برگ، عرض برگ، کلروفیل، نسبت طول به عرض برگ و قطر نهنج در سطح احتمال ۵ درصد معنی­دار شده است.
۴-۵- مقایسه میانگین تأثیر کودهای آلی ، اسید­سالیسیلیک و اندام بر وزن تر و خشک اندام­های هوایی و ریشه
بر اساس نتایج مقایسه میانگین­ها (جدول۴-۴) بیشترین میزان وزن خشک در بستر شاهد(۰۷/۱۳گرم) مشاهده شد. بیشترین میزان وزن تر در بستر کود گاوی (۰۱/۴۷گرم) مشاهده شد. در تیمار اسیدسالیسیلیک بیشترین میزان وزن تر (۵۹/۴۸گرم) و خشک (۲۱/۱۴گرم) مربوط به غلظت^۶-۱۰ مولار مشاهده شد و همچنین بیشترین وزن تر (۵۱/۶۹گرم) و خشک (۸۶/۱۷گرم) در اندام­های هوایی مشاهده شد (جدول۴-۴). بررسی­های انجام شده در این زمینه بیانگر تأثیر گذار بودن نقش کودهای آلی و اسیدسالیسیلیک در میزان وزن تر و خشک بود به عنوان مثال خلیل (۲۰۰۶) گزارش نمود تأثیر کود دامی، زیستی، کمپوست بر گیاه دارویی بارهنگ، روی صفات وزن تر و خشک گیاه معنی­دار نشد. محمدی و همکاران، (۱۳۸۹) در بررسی تأثیر مواد­آلی گوسفندی بیان کردند که بر وزن خشک در سطح احتمال ۵ درصد معنی­دار شده است. ماهشواری و همکاران (۲۰۰۰) در یک بررسی بر گیاه داروئی اسفرزه گزارش کردند که کود شیمایی و بیولوژیک بر صفات رشدی گیاه اثر معنی­داری نداشت. در تحقیقی اثر اسید­سالیسیلیک بر وزن تر و خشک شاخساره ریحان تأثیر معنی­داری داشت (محمدی بابازیدی و همکاران، ۱۳۹۲). با توجه به ماهیت استرس ­زا بودن اسید­سالیسیلیک، سلول گیاهی تحت تیمار این ترکیب رفتارهای رشدی یک سلول تحت تنش، از جمله افزایش مواد جامد قابل حل سلول، کاهش اندازه سلول و غلیظ نمودن محلول سیتوپلاسمی می­ کند. به همین دلیل است که افزایش اسید سالیسیلیک علی رغم کاهش وزن تر افزایش نسبی وزن خشک را سبب گردید. البته ارتباط یا عدم ارتباط مستقیم بین غلظت‌های القاءکننده­ها و القاء فعالیت‌های متابولیسمی اولیه که منجر به افزایش وزن سلول‌ها می‌شود به ماهیت ترکیب، گیاه و غلظت اسید سالیسیلیک بستگی دارد (نامدو، ۲۰۰۷). احتمال می‌رود که اختلاف موجود در روند افزایشی وزن خشک و کاهشی در وزن تر نتیجه نقش تعاملی این فیتوهورمون با گیرنده‌های مختلف و یا مسیرهای سیگنالینگ متعدد درگیر در رشد و توسعه سلولی ‌باشد. اسید­سالیسیلیک، گسترش، تقسیم و مرگ سلولی را با دخالت در روابط اکسین و سیتوکینین تنظیم کرده و در واقع بین رشد و پیری تعادل ایجاد می کند (پاپووا و همکاران، ۱۹۹۷). اسپری اسید­سالیسیلیک روی بخش­های هوایی گیاهان ریحان و مرزنگوش باعث افزایش وزن تر و خشک شد (غریب، ۲۰۰۷). مندوزا و همکاران (۲۰۰۲) گزارش کردند تیمار بذرهای فلفل با اسیدسالیسیلیک در غلظت ۱/۰ میلی­مولار نسبت به غلظت های ۱ و۰۱/۰ میلی­مولار بیشترین تأثیر را در افزایش وزن تر و خشک داشت. بنابراین می­توان استنباط کرد که واکنش گیاهان مختلف تحت تأثیر تیمارهای کود آلی و شیمیایی متفاوت می­باشد.

۴-۵- مقایسه میانگین تأثیر کودهای آلی بر وزن تر و خشک اندام­های هوایی و ریشه

بسترکاشت

وزن تر

وزن خشک

خاک زراعی

^ab ۹۷/۳۹

^a ۰۷/۱۳

کود ورمی کمپوست

^b ۸۵/۳۸

^b ۴۴/۱۰

کود گاوی

– داده ­ها رتبه بندی شدند که برای این منظور از آماره T استفاده گردید.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

– امید ریاضی ^۱E_i، واریانس V_i ^۱و شاخص U_i ^۱از روابط زیر محاسبه شد :
( ۸ )
( ۹ )
Ui ^۱ (۱۰ )
در روابط بالا N تعداد سال­های آماری مورد استفاده است. محل تلاقی شاخص U و U¹ با محدوده­ ۹۵ درصد اطمینان نشان دهنده تغییرات سری زمانی، و شاخص Uبعد از محل تلاقی وضعیت روند کاهش یا افزایش سری را نشان داده است (همتی، ۱۳۹۰ ).
۴ – ۷ – روش هموار ساز هالت _ وینترز
برای پیش ­بینی یک مساله حائز اهمیت است، و آن این است که باید اطلاعات و داده ­های دقیق و کافی از گذشته آن در اختیار باشد. این مورد یکی از مشکلات استفاده از ­­ا­­­کثر روش­ها در آب­و­هواشناسی به­ ویژه در ایران محسوب می شود و دقت مدل­ها را تحت تاثیر خود قرار می­دهد. سری­های زمانی بسیاری وجود دارند که می­توانند به وسیله­ یک چند جمله­ای به طور مناسب مدل­بندی شوند. مثلا یک سری فصلی یا سیکلی را نمی­ توان به آسانی به وسیله یک مدل چند جمله­ای معرفی کرد.
از روش هالت _ وینترز برای پیش ­بینی­های کوتاه مدت و همچنین پیش ­بینی­های میان مدت استفاده می­ شود. این رویه برآورد پویایی از مولفه­های روند، سطح و مولفه­های فصلی فراهم می­آورد (بایزیدی و همکاران ۱۳۹۱ – ۲۰ ). پیش ­بینی سری­های زمانی در این روش به یکی از حالات جمعی یا ضربی که در معادلات زیر نشان داده شده صورت گرفت :
Y_t = M + T + C + S + I ± e ( 11 )
Y_t = M × T × C × S × I ± e
در مطالعات فوق: Yt سری زمانی پیش ­بینی شده
M میانگین وزنی مورد بحث بیشترین میزان وزن به جدیدترین مشاهده سری زمانی داده شد. و به ترتیب که به داده ­های قبلی­تر سری زمانی برگشت می­ شود، وزن­ها نیز کمتر گردیدند.
برای پیش ­بینی در این مدل لازم بود، مولفه­های سطح یا میانگین (_t x̅ )، روند (T_t )، C مولفه چرخه­ای، S مولفه فصلی، I نوسانات نامنظم در طول سری و e خطاهای مشاهداتی باشند. حالت تجمعی پیش بینی هالت _ وینترز و آریما مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت دو روش با هم مقایسه و نتایج حاصل از آن­ها بیان شد.
برای بیان روش هالت _ وینترز از معادلات زیر استفاده شده است :
( ۱۳ )
۰ < A < 1
( ۱۴ ) T _۱ = ᵦ t _{t – ۱} + ( ۱ – ᵦ ) ( X̅ _۱ – X̅ _t-1 )
۰ < B < 1
( ۱۵ ) F _۱ = γ e _{t – s} + ( ۱ – γ )
۰ < C < 1
در معادلات فوق x _t جدیدترین مشاهدات است. A, B, C ضرایب مربوط به هموارسازی نمایی هستند که مقدار عددی آن­ها بین صفر و یک متغیر است. چنانچه سری زمانی مشتمل بر دوره­ زمانی سال یا دوره خاصی باشد، مولفه­های فصلی مربوط به آن در سال یا دوره­ قبل با F t – s نشان داده شد. با رسیدن به زمان n، مقادیر آتی سری ( y _n+h) بر مبنای معادله ی زیر پیش بینی شدند.
Ŷ _{n – h} = y̅ _n + h _t + f _{t – s} ( ۱۶ )
این روش قبل از شروع پیش ­بینی ابتدا داده ­های واقعی را بر اساس مولفه­های معرفی شده شبیه سازی می­ کند و زمانی که فاصله­ی بین داده ­های واقعی و شبیه سازی شده به حداقل ممکن رسید، مقادیر آتی را پیش ­بینی می­ کند. معیار دیگر نکویی برازش مدل و صحت و دقت پیش ­بینی مدل، انحراف باقیمانده­هاست ( خورشید دوست و همکاران ۱۳۸۸).
۴ – ۸ – مدل­های باکس _ جنکینز
یک سری زمانی مجموعه ­ای از مشاهدات است که در یک دوره خاص زمانی، بر حسب زمان مشاهده مرتب شده باشند. معمولأ سری زما­نی به صورت ،……… ، ، نشان داده می­شوند، n ،……..۳،۲،۱ = t بیانگر زمانی است که مشاهده در آن اندازه ­گیری شده است و n تعداد مشاهدات را نشان می­دهد. لازم به ذکر است فواصل زمانی برای ثبت مشاهدات یک سری زمانی متفاوت است و می ­تواند سال، فصل، ماه، هفته، روز و … باشد. لذا برای رسیدن به یک مدل باکس _ جنکینز(ARIMA) موارد زیر باید مرحله به مرحله به کار برده شوند (عیسی پور ۱۳۹۲).
۴- ۸ – ۱ – بررسی ایستایی در واریانس
اولین گام در سری­های زمانی رسم نمودار آن می­باشد. نمودار سری زمانی به شناسایی روند، ناایستایی در واریانس، فصلی بودن و شناسایی داده ­های پرت کمک شایانی می­ کند. با توجه به آن که مدل­های احتمال سری­های زمانی برای سری­های ایستا در میانگین و واریانس تعریف شده ­اند لذا لازم است که ابتدا ایستایی سری را بررسی کرد و در صورت ناایستا بودن سری، با انجام تبدیلات مناسب به یک سری ایستا تبدیل کنیم. مهم­ترین ابزار برای تشخیص پایایی واریانس استفاده از روش COX BOX – می­باشد (خرمی و همکاران۱۳۸۶ -۱۴۱).تبدیلات باکس _ کاکس تبدیلات نهایی هستند که تابع احتمال اطلاعات تبدیل یافته را به تابع نرمال نزدیک می­ کنند(کمالی و همکاران ،۱۳۸۵). بنابراین داده­هایی که نرمال نبودند با بهره گرفتن از تبدیلات باکس _ کاکس نرمال سازی شدند. این مرحله باید قبل از هرگونه تحلیلی به مرحله اجرا در آید برای دو پارامتر انتخابی ایستگاه مورد مطالعه این مرحله انجام شد و پایایی واریانس آنها مورد بررسی قرار گرفت.در داده هایی که مقدار λ آنها برابر یک بود تبدیل داده ها انجام نشد.
(۱۷) تبدیل توانی باکس –کاکس T()= =
در مقادیر بالا γ مقدار BOX-COX ، Z_t سری تبدیل شده و x_t سری اولیه می­باشد.
۴ – ۸ – ۲ – بررسی ایستایی در میانگین
چنانچه یک سری زمانی در میانگین ناایستا باشد، مهم­ترین ابزار تبدیل این سری به یک سری ایستا تفاضلی کردن می باشد. بررسی ایستایی و ناایستایی در میانگین برای ایستگاه مورد مطالعه انجام شد و ایستگاه که فقط در واریانس ناایستا بود، با آزمون باکس – کاکس ایستا شد. در آخر هم برای اطمینان از ایستایی میانگین نمودار تحلیل روند خطی برای تمام سری­های تفاضلی شده رسم گردید. تفاضلی کردن مرتبه اول و دوم یک سری زمانی به صورت زیر تعریف می­ شود:
(۱۸) – =
+ ۲ – = ( – )– = – =

را عملگر تفاضلی می­نامند. تفاضلی کردن مرتبه d را با نشان می­دهیم.و در عمل می­توان با یک یا دو بار تفاضلی کردن یک سری ناایستای فصلی یا غیر­فصلی را به یک سری ایستا تبدیل کرد.
۴ – ۸ – ۳ – رسم نمودارهایACF و PACF
نمودارهای ^[۶۴]acf و ^[۶۵]pacf وسیله­ای مهم برای تشخیص مدل می­باشند. رسم این نمودار­ها در تعیین نوع و مرتبه فرایند مفید است. زیرا با بررسی تأخیرهای صورت گرفته در این نمودار مقادیر ^[۶۶]AR(p) و ^[۶۷]MA(q) بدست می ­آید. در پارامترهای انتخابی برای انجام مراحل پیش ­بینی، این نمودار­ها برای سری­های اصلی و تفاضلی شده رسم گردید.
۴ – ۸ – ۴ – بررسی مناسبت مدل
پس از تشخیص یک مدل مناسب و برآورد پارامترهای آن، سوالی که باقی می­ماند این است که آیا این مدل رسا است یا نه ؟پس از بررسی نمودارهای acf و pacf مدل مورد نظر به نرم افزار معرفی گردید و مناسبت آن مورد برازش قرار گرفت برای فصولی که در آنها تبدیلات واریانس انجام نشد مدل برای سری اصلی، و برای فصولی که تبدیلات واریانس انجام گرفت، مدل برای سری تبدیل شده محاسبه گردید. مقادیر AR(P) و MA(q) در چند حالت برازش گردید و برای تمام شاخص ­ها صحت آنها مورد آزمون قرار گرفت و در نهایت بهترین مدل انتخاب شد.
برای بررسی مناسبت مدل موارد زیر به ترتیب انجام شد:
الف) بررسی نرمال بودن باقیمانده­ها (رسم نمودار احتمال نرمال و هیستوگرام باقیمانده­ها)
ب) بررسی فرض استقلال باقیمانده­ها (رسم نمودارهای acfو pacf باقیمانده­ها)
ج)بررسی فرض ثابت بودن واریانس باقیمانده­ها
د) رسم نمودار باقیمانده­ها در برابر زمان
جدول ۴ – ۳ رفتارتوابع خودهمبستگی و خود همبستگی جزئی برای مدل­های ایستا(خرمی وبزرگ نیا،۱۳۸۶)

Pacf

Acf

مدل

بعد از تأخیر p قطع می شود

به صورت یک تنزل نمائی یا موج سینوسی میرا به سمت صفر میل می کند .

AR(p)

– سیستم شعاعی^[۴۲]
در این نوع سیستم، خیابانها از یک هسته مرکزی منشعب می­شوند. توسعه، توسط ادامه خیابانها و یا شعاعهای فرعی دیگری که اضافه می­شوند به صورت محدود امکان­ پذیر است. پیوند شبکه با یکدیگر از طریق هسته­مرکزی شکل می­گیرد. فرم شهر به صورت ستاره­ای است. اغلب شهرهای قدیمی با بافت ارگانیک دارای این سیستم شبکه می­باشند و با وجود ترافیک دارای معایب زیادی است (قریب،۱۶:۱۳۷۶). به طور مثال وسایل نقلیه برای دسترسی از یک خیابان دیگر، نخست باید به مرکز مراجعه نمایند و سپس به خیابان موردنظر دسترسی پیدا کننند. شبکه ارتباطی شهر مقدس مشهد از این نوع است (سعیدنیا،۱۳۸۲). شبکه ­های شعاعی نمونه بسیاری از شهرها هستند. با مسیرهایی که از مرکز شهر پخش می­شوند در حالی که، جهت اتصالات به منطقه تجاری مرکزی از حومه­ها مشخص هستند اتصالات از حومه به حومه ممکن است مشکل­آفرین باشد مگر اینکه اتصالهای محیطی با قطاعی در سرتاسر شهر ایجاد شود (جوتین­خیستی و کنت­لال،۱۳۸۱:۹۰۴). در این نوع از شهرهای شعاعی، سعی می­ شود جهت غیرمرکزی نمودن شبکه، قسمتهایی از معابری که شعاعها را به هم مرتبط می­سازند و در بافت قدیم شهر به صورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند، به صورت خیابانهای عریض و حلقه­ای شکل^[۴۳] تغییر دهند. به وجود آمدن این­گونه حلقه­ها قسمت اعظم تردد وسایط نقلیه دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت و میدانهای تاریخی و مرکزی شهر و بخش تجاری را می­توان به عنوان مسیر عابرپیاده و خالی از تردد وسایط نقلیه در نظر گرفت در این سیستم حلقه­ها توسط شعاعها قابلیت عملکرد پیدا می­ کنند و تعداد حلقه­ها نمودار توسعه شهر می­باشد. مانند شبکه ارتباطی شهر همدان (قریب،۱۷:۱۳۷۶). شهرهای تبریز و خرمشهر نیز دارای سیستم نیمه شعاعی می­باشند (دانشنامه رشد،۱۳۸۹).

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

– سیستم شطرنجی^[۴۴]
این فرم سابقه­ای بسیار طولانی دارد و به عنوان پایه شهرهای یونانی، امپراطوری رم، شهرهای نو قرون وسطی، شهرهای ایده­آل رنسانس، بخش جدید شهرهای قدیم و توسعه شهرهای استعماری اروپایی به خصوص شهرهای آمریکایی مورد توجه است. این طرح متأثر از افکار دانشمندان آمریکایی است. واضع این طرح فرانک لویدرایت است. با تأکید بر توسعه شبکه راه ­ها و ساختن جاده­های متعدد، گسترش شهرها و نواحی جمعیتی آنها به صورت پراکنده پیشنهاد شد. آنچه در طرح شطرنجی مشاهده می­ شود عدم وجود سیمای شهری در مرکز شهر است. (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). سیستم غیرمرکزی است که تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسط شبکه پوشش داده شده و توسعه شبکه به هر سمت و به صورت نامحدود امکان­ پذیر است. در مناطق مرکزی و یا تجاری مسیرهای فراوانی برای تردد وجود خواهد داشت، از خیابانهای مورب جهت کوتاه­کردن راه های دور و سفرهای طولانی استفاده می­گردد، اگرچه خیابانهای مورب باعث بوجود آمدن تقاطع­های متراکم و نامتعادلی خواهند شد (قریب،۱۷:۱۳۷۶). در این سیستم سلسله مراتب خیابان­ها را می­توان به راحتی امکان­ پذیر نمود. بنابراین، فشار ترافیک در محورها بر نقاط خاصی از شبکه تحمیل نمی­ شود و بار ترافیک به صورت نسبتاً متوازی در سطح شبکه توزیع می­گردد. این مدل نمی­تواند بدون انتها مطرح باشد و اگر گسترش آن بی انتها باشد مرکز آن متراکم گردیده و رفت­و­آمد افزایش خواهد یافت و فشار بر تمام خیابان­هایی که هیچ فرقی با هم ندارند وارد خواهد آمد وقتی تمام خیابان­ها مشابه یکدیگر باشند رفت­و­­آمدهای غیرمعقولی به وجود می ­آید و نواحی درونی همه بلوک­ها مورد هجوم قرار خواهد گرفت (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). شبکه ­های شطرنجی بر مبنای شبکه خیابان موجود توسط مسیرهایی که از میان منطقه تجاری مرکزی عبور می­ کند بوجود می­آیند. بسیاری از سفرها نیاز به انتقال از مسیری به مسیری دیگر داشته و بیشتر مسیرها مستقیم هستند (جوتین­خیستی و کنت­لال،۱۳۸۱: ۹۰۴). در شبکه ارتباطی شهرهای ایلام، گنبدکاووس، شهرکرد، فریمان، سلماس، بافت جدید دزفول و محلاتی از تهران (تهران­نو، نارمک و تهران­پارس) و برخی دیگر از شهرها این سیستم دیده می­ شود (فرید، ۱۳۸۸).
از محاسن سیستم مذکور می­توان به ارتباط مستقیم با قسمتهای دورتر شهر، استفاده بهینه از زمین (فاقد پرت­زمین)، ایجاد آب نماها، پارکها، باغها و یا مجسمه‌های یادبود در محل تقاطع خیابانهای مورب که به زیبایی شهر می­افزاید و همچنین به دلیل کمی موانع، عملی‌ترین سیستم محسوب می­ شود اشار نمود. عیب اصلی این سیستم وجود تقاطعهای خطرناکی است که در محل اتصال خیابانهای مورب و شطرنجی پدید می ­آید. علاوه بر این، تعداد تقاطعها نیز در خیابانهای شطرنجی زیاد است (هیراسکار،۱۳۸۷).
– سیستم حلقوی^[۴۵]
با روند توسعه این فرم مجتمع­های شهری، فواصل شبکه ­های ارتباطی و منشعب شده از مرکز زیاد می­ شود و لازم است جهت ارتباط این شبکه­ ها در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگ­های متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از تردد­های بی­مورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباط­دهنده به صورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه را به یکدیگر متصل می­سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در خواهد آمد. در دسترس بودن سازمان­ها و امکانات شهری از مشخصات و امتیازات شهرهای حلقوی محسوب می­ شود. نمونه کامل شهر­های حلقه­ای در اروپا آمستردام، روتردام و لندن است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). در شهرهایی که شبکه ارتباطی آنها شعاعی است، سعی می­ شود برای غیرمرکزی کردن شبکه، در قسمتهایی از معابر، شعاعها را به صورت خیابانهای عریض و حلقه­ای شکل به هم مرتبط سازند. در این سیستم حلقه­ها توسط شعاعهایی قابلیت عملکرد پیدا می­ کنند و تعداد حلقه­ها می ­تواند مشخص کننده میزان توسعه شهر باشد (سعیدنیا،۱۳۸۲).
از مزایای این سیستم راه های حلقوی که نقشی واسطه­ای بین جاده­های مورب و جاده­های محلی شهری دارند ترافیک را در بزرگراههای مختلف پخش می­ کنند، بنابراین از نظر ترافیکی بسیار مناسب­اند (فرید،۱۰۱:۱۳۸۸).
معایب این سیستم بدین­گونه است که، قطعات کوچک زمین به صورت ذوزنقه­ای شکل می­گیرند، و بهره ­برداری نامنظم از زمین، موجب به هدر رفتن مقدار زیادی از اراضی شهری می­گردد و از لحاظ احداث واحدهای مسکونی مقرون به صرفه نیست (هیراسکار،۱۳۸۷). شبکه ارتباطی شهر همدان نمونه بارزی از این سیستم است و شهرهای تبریز و خرمشهر نیز دارای سیستم نیمه شعاعی می­باشند (فرید،۱۰۲:۱۳۸۸).
– سیستم ارگانیک (آشفته)
سیستمی است که در طرح و تنظیم آن اندیشه انسانها به کار گرفته نشده است، بلکه تکوین شهر به طور اتفاقی انجام یافته و راه ها، خیابانها و کوچه­های تنگ آن با پیچ­و­خمهایی در یکدیگر تنیده­اند (فرید،۱۳۸۸: ۱۰۳). اطلاق نام «ارگانیک» به این علت است که این طرح به یک تصویر میکروسکوپی، نظیرآن چیزی که ساختمان سلولی بافتهای گیاه و حیوان را نمایش می­دهد، تشبیه می­ شود. در این سیستم خیابانها دارای انحناست و گاه عرض آنها متفاوت و در فواصل مختلف فضاهای باز نامنظم و به شکل ناپیوسته دیده می­ شود (هیراسکار،۱۳۸۷). بافت شهرهای شوشتر، رشت و لار و بافت قدیم برخی از شهرهای ایران دارای سیستم ارگانیک است (فرید،۱۳۸۸).
۲-۱۷. دیدگاه ­ها و نظریه‌های مرتبط با حمل و نقل شهری
بررسی سوابق تحقیقاتی مرتبط با حمل و نقل شهری عمدتاً کلی و عمومی بوده و به صورت جزءنگر روند موضوعی، خاصی را مورد ارزیابی قرار نداده است. مهمترین دیدگاه ها و نظریات مرتبط با حمل و نقل شهری را می­توان به ترتیب در سه دوره زمانی نام برد:
از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه۱۹۱۰.
از دهه ۱۹۷۰ تا۱۹۲۰.
از دهه ۱۹۸۰ تاکنون.
می­توان دوره اول شروع و دوره دوم را زمان تثبیت رویکرد حمل و نقل خودرومدار دانست و دوره سوم تغییر گرایشی به سمت توسعه حمل و نقل همگانی به حساب آورد. دوره اول، رویکردهای اصلی نظری بر توسعه مسیرها و زیرساخت­های حمل و نقلی متناسب با رشد شهرها متمرکز بوده است. دوره دوم، بر چگونگی ارتباط میان حرکت سواره و پیاده و گسترش شبکه ­های ترابری وسایل نقلیه موتوری تأکید گردید. در دوره اخیر به شدت بر توسعه متمرکز بر مسیرها و گره­های حمل و نقل همگانی و ملاحظات حمل و نقل پایدار توجه شده است (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸). به اختصار سه دوره زمانی نظریه­ های حمل و نقل شهری همراه با شرح در جداول شماره­های (۲-۲)، (۲-۳) و (۲-۳) آورده شده است.
۲-۱۷-۱. نظریه­ های حمل و نقل شهری تا دهه ۱۹۱۰
مهمترین وسایل حمل و نقل در این دوران متکی به نیروی انسان و حیوانات بوده و اختراع چرخ را شاید بتوان در سیر تحول این­گونه ابزارها به عنوان نقطه عطف به شمار آورد. در سال ۱۸۵۰ جغرافیدان آلمانی، جی.­جی.کوهل مجموع شبکه‌های شاخه­شاخه به ‌منظور استفاده در سکونتگاه‌های شهر- ناحیه، ایدئال خود را ابداع کرد. تقریباً یک قرن بعد والتر کریستالر از ایده‌های او اقتباس کرد و در طرح خویش در سیستم شهرها، به ‌کار برد. از آن پس دست­اندرکاران دیگر به گسترش و کمال این ایده‌ها پرداختند (هاگت،۱۳۷۹: ۳۲۸). بعضی از جنبه‌های طرح کوهل و کریستالر شایان توجه هستند. از جمله شبکه‌های حمل و نقل سلسله مراتبی مرکب از معدودی معابر مورد استفاده سنگین و بسیاری معابر تغذیه­دهنده مورد بهره‌برداری سبک یا معابر انشعابی (شاخه تابع) که از آنها، مانند دیگر سیستم‌های شهر بهره‌برداری می‌شد را نام برد (هاگت،۱۳۷۹: ۳۲۹). نظریه شهر خطی که در اواخر قرن ۱۹ توسط سوریاای­ماتا مطرح گردید شاید جزء اولین ایده­هایی بود که بر توسعه شهرها با محوریت مسیرهای حمل و نقل عمومی تأکید داشت (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸).
در ایده باغشهر که توسط ابنزر هاوارد ارائه شد، اساس نظام حمل و نقل و استقرار مرکز کالبدی و اجتماعی شهر بر مبنای شبکه ترابری عمومی ریلی قرار داده شده بود. هم در لچ­ورث به عنوان نخستین باغشهر به سال ۱۹۰۴ و هم در ولوین، دومین باغشهر به سال ۱۹۲۰ و نخستین شهرک اقماری لندن شبکه راه­آهن شهر را، به چهار بخش تقسیم می­کرد (اوستروفسکی،۱۳۷۱: ۴۲-۴۰). اوژن­ انارد یکی دیگر از اولین صاحبنظرانی بود که در ابتدای قرن بیستم و هنگامی که حمل و نقل موتوری در شهرها در حال افزایش و راه­آهن ­زیرزمینی در مرحله ساخت قرار داشت به مسائل آمد و شد توجه نشان داد و راهکارهایی را برای حل مشکل زادگاهش پاریس، پیشنهاد داد. جداسازی انواع ترافیک، ایجاد تقاطع غیرهمسطح و طرح فلکه از پیشنهادهای اصلی انارد بود که نخستین بار توسط وی ارائه گردید (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸).
جدول (۲-۲) : نظریه­ های مرتبط با حمل و نقل شهری از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه ۱۹۱۰

دوره زمانی ارائه نظریه
نظریه­پرداز
عنوان/ شرح نظریه
ایده/ تألیف اصلی
مهمترین اقدامات و پیشنهادات مرتبط
از پیدایش شهرها تا ۱۸۶۰

–

حمل و نقل شهری غیرموتوری

– حرکت پیاده شکل غالب جابجایی افراد در شهرها.

– وضع اولین قوانین محدودیت آمد و شد وسایل حمل­بار )ارابه­ها( در
شهرهای رومی.
– ابعاد گذرهای شهری متناسب با مقیاس عابر پیاده.

۱۸۸۰-۱۸۶۰

–

شروع حمل و نقل ریلی
­ درون­شهری

– تبدیل ایستگاههای قطار و راه­آهن به مراکز مهم ترافیکی و دروازه­های ورودی شهر.

– ایجاد ارتباط بین ایستگاه­های راه آهن و مراکز بازار قدیمی شهر.
– تسهیلات بهتر مسیرهای­ریلی سبب تمرکز صنعت و جمعیت در شهرها.

برای محاسبه ضریب آلفای کرونباخ پرسشنامه به تعداد ۳۰ نفر از افراد جامعه آماری داده شده است و ضریب آلفای کرونباخ با بهره گرفتن از فرمول زیر محاسبه گردید:

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

= (n/n-1) (1- ∑s_j²/s²) 
که در آن:
n= تعداد سوالات پرسشنامه
s_j²= واریانس سوال
s²= واریانس کل تست می باشد.
به منظور محاسبه پایایی پرسشنامه ها،قبل از توزیع نهایی آن ۳۰ عدد از پرسشنامه ها بین صاحب نظران و کارشناسان صنعت مذکور توزیع گردید که در نهایت به کمک نرم افزار SPSS مقدار آلفای کرونباخ برای متغیر مستقل اول (تبلیغات بازرگانی)، مقدار « ۴/۹۷»، برای متغیر مستقل دوم (فعالیت های پیشبرد فروش)، مقدار «۹۵» و برای متغیر وابسته (ارزش ویژه برند)، مقدار «۶/۹۲» محاسبه گردید. بنابراین می توان گفت که پرسشنامه ی فوق از اعتبار کافی برخوردار می باشند. بدین معنی که پاسخ های داده شده ناشی از شانس و تصادف نبوده بلکه به خاطر اثر متغیری می باشد که مورد آزمون قرار گرفته است. پایایی پرسش های مطرح شده برای اندازه گیری هر متغیر با بهره گرفتن از ضریب آلفای کرونباخ در جدل شماره ی ۳-۳ نشان داده شده است:
جدول شماره ۳-۲) درصدآلفای کرونباخ

نام متغیر ها

درصد آلفای کرونباخ

متغیر وابسته: ارزش ویژه برند

۶/۹۲ درصد

ابعاد ارزش ویژه برند

آگاهی از برند
کیفیت ادراک شده
تداعی های برند
وفاداری به برند

۵/۸۴ درصد

۸۵ درصد

۶/۷۶ درصد

۷/۹۳ درصد

متغیر مستقل اول: تبلیغات بازرگانی

۴/۹۷ درصد

متغیر مستقل دوم: فعالیت های پیشبرد فروش

۹۵ درصد

۳-۹) روش های آماری تجزیه و تحلیل داده ها و اطلاعات
در پژوهش حاضر به دو روش توصیفی^[۶۷] و استنباطی^[۶۸] به تجزیه و تحلیل داده های به دست آمده پرداخته شده است. در سطح توصیفی با بهره گرفتن از مشخصه های آماری نظیر فراوانی^[۶۹]، میانگین^[۷۰]، انحراف استاندارد^[۷۱]و ضریب تغییرات^[۷۲] به تحلیل و توصیف ویژگی های جامعه پرداخته ایم. در سطح استنباطی هم به منظور آزمون فرضیه هابه منظور تعیین تاثیر تبلیغات بازرگانی و فعالیت های پیشبرد فروش بر ارزش ویژه برند شرکت لوازم خانگی پارس خزر، از روش آماری تحلیل رگرسیون، استفاده شده است. در پژوهش حاضر از نرم افزار SPSS جهت تجزیه و تحلیل داده ها استفاده شده است (نگهبان، ۱۳۸۲، ص۱۷۷).